高速鐵路效益的計算方式

一項基建是否應該興建，應該最少分兩個層次考慮。首先是能否在３０年左右收回成本，等於股票市場市盈率，即每年大概3.3%利潤。試想作為公用股的中電控股有限公司市盈率都有12左右。如果利潤過低，等於經營失敗，投資失當。第二層次，由於基建是公共財產，應該考慮是否有益於整個社會，看似最簡單的方法莫過於以所產生的經濟量為準則。舉一個類似政府常常說的例子，多了高速鐵路，每個月可能多了十萬遊客，平均每個人消費３０００元，一年旅遊收益大概３億，３０年就是９０億。如果高速鐵路本身能夠符合第一個條件，那９０億就袋袋平安，否則就是補貼投資的損失。

計算高速鐵路效益，當然要知道鐵路成本與營運收入。

鐵路成本包括固定的建築成本，經常性的營運成本。興建鐵路，速度越高，建築要求越嚴謹。列車速度越高，路軌越要筆直，轉彎的地方要適當地傾斜來增加向心力。列車速度越高，路軌越要平坦，誤差要非常少，測量工具要非常準 確，地基要更保持一致的沉降，施工難度大增，成本自然大增。同時對建築材料的要求也大增，要避免冷縮熱脹導致路軌變形，所以建材內要減少雜質，成本又 自然大增。列車速度越高，路軌不能有任何雜物，要採用無碴路軌，建築材料不能容易剝落，否則物件高速撞擊車身容易導致機器故障，成本又自然大增。

列車除了要流線型降低風阻外，還要好好保護底盤。高速列車的輸電裝置要加強保護，電壓要高度穩定，在高壓電纜上高速滑動會產生大量電磁波。平時在九廣鐵路上，列車進入車站前總有吱 吱聲，就是電磁波釋放所做成。除了路軌，列車，車站外，還有信號系統，供電設施，軌道旁的逃生設施，維修通道，隔音設施，站外的交通設施和接駁公路等等。 建築成本當然要計算這些主體與配套建築工程所需要的費用。興建前要徵收土地，徵收開支要計算入內。如果經過民居或者溼地，也要向居民與生態環境作出補償。根據２００８年，廣深港高速鐵路香港段造價已經是３９５億。現在飆升到600億。


營運成本，運作上需要投入的資金，維修費用，運作帶來的污染與副作用所衍生的支出。列車速度由200km/h上升至300/km，增加至1.75倍，所需要的電力增加了3.0625倍。由於停車距離增加，班次不能太密。安全程度要提高，電腦系統變得越精密越複雜，需要更昂貴的技術人員。這些各樣的成本將會在票價上反映出來。可惜，營運時期，社會所付出的社會成本卻不能在票價上反映。跨境的鐵路可以帶來治安管理問題，警方需要更多人力。


經濟利益要看看建築與營運時期所帶來的就業，鄰近地區經濟運作效益，全國性經濟運作效益。

很多時候看到反對聲音只是從某些居民的交通需求作重點。想想如果今日要興建飛機場到各地城市，難道因為不能與便捷的跨境巴士相比而要擱置嗎？每一種交通工具有其優點／缺點。採用飛機，出入境耗費了大約1.5小時，航程超過一小時才開始有效率。香港到台北的航程大約一小時，所以基本上香港到長沙或福 州，長江以北的飛機航程才有效率。基本上，半小時航程覆蓋了整個廣東省，即總需時３小時。現在廣深鐵路全長147公里，時速200公里，車程需要不多於1 小時，以這個速度理論上大概3小時覆蓋了整個廣東省。現在東西走向未能接近這個時間，只因為東西鐵路走線的問題，覆蓋率的問題。從這個角度，省內交通可以以鐵路為主。省外則可依靠飛機。

建築時期的經濟效益，主要看資金流轉的倍數效應或者貨幣擴張。這個是什麼呢？政府建築開支１００元，建築商賺了１０元，８０元就是建築商支出，８０元可以是薪金，供應商或者二判的收入。假設他們會繼續消費６４元，得益的零售商繼續消費５２元。如此，最終總消費額可以是原來的3.5倍。如果整個過程在香港或者中國發生，得益一定是香港與中國。香港政府工程的採購不是以本地為優先，只採取一視同仁的公平競爭方式。可以說是可貴之處，也可以是限制之處。在這個開放式的香港經濟，倍數效應可能不超出２倍。因此，中國可以通過大量的基建來增加資金流動，而推高國民生產總值。無論怎樣，建築時期的經濟效益只是短期效果。

營運時期的經濟效益，分為鐵路本身的利益，這依靠客運量。哪些才是目標乘客？高速鐵路票價高，對象自然不是草根階層，而是中產或以上的人士。如果交通服務對象是草根階層，票價不能高，速度也不能高。如果不是單純客運，商業用戶的貨運應該好好計算，因為他們願意付出多，可以彌補乘客的票價。

首先，計算客運需求不能單以人口作準則，要了解流動範圍。有很大交通需求的是中高薪金的工作人口與遊客。譬如，廣深港高速鐵路服務區域，香港常住人口700萬；廣州常住人口1018萬，流動人口466萬；佛山人口達592萬；東莞總人口達1000萬；深圳常住人口876.83萬，流動人口648.76萬。廣佛東深總人口大概4600萬，整個珠江東岸總人口5300萬。如果計算工作人口，香港大概500萬。根據中國人口結構，估計工作人口佔69%，廣佛東深工作人口分別大概1023萬，408萬，690萬和1052萬，總數達3174萬。當然工作不一定要四處走，看看每日平均有30萬人次出入羅湖口岸，佔工作人口6%。可預計廣佛東深190萬在職人士往返各地。問題就是他們到哪裡去？東莞主要是廠，廣深則主要是辦公室，佛山比較平均。港廣佛東深五個地點，去東莞佔一半；從廣州去香港，估計只有六分之一機會，即10.2萬人。深圳大概10.5萬人，佛山大約4萬，東莞大約6.9萬，理論上應該會有31.6萬。這個當然假設五地產業緊密程度一致。可惜，現實環境限制隨時打了75折，可能最後每日只有24萬人。

好了，明白了交通需求後，便要知道有什麼交通選擇。譬如廣深港高速鐵路，東深兩地鄰近香港，原本的鐵路已經很方便，不會考慮高速鐵路。剩下了廣佛兩地，每日大概10.65萬人會從內地往返香港。頭痛的是，那10.65萬人是新增的，還是從舊鐵路拉客？根據政府２００８年的資料，2014年完工，2020年每日可接載10萬名乘客，職位１萬個。假設６００億建造費，分３０年。2020年的平均成本20億，營運成本大約1.8億（香港工資中位數18,000元），加上其他電力保險，總成本最低22億。每名乘客每日最少負擔2,200,000,000/100,000/365 ~= 60元成本。

最終計算結果如何，請看下回分解。