興建高鐵的考慮因素

鐵路項目一般可以營運超過４０年，譬如美國某些鐵路已經超過１００年。中國興建高鐵一定也有其長遠目標。

1. 增強各省份包括港澳之間的交通聯繫與運輸能力，舒緩春運壓力
2. 把部分省際人流轉移到高速鐵路，保留傳統鐵路為貨運服務，帶動省際經濟，促進內需型經濟
3. 減低對空中客運的需求壓力
4. 帶動城市發展

香港興建高鐵，便可以

1. 增加與各省份的交通聯繫，深入華中地區，保持香港經濟發展；
2. 便利內地旅客來港，從而增加旅遊業收益；
3. 減低對空中客運的需求壓力；
4. 保持城市地位。

但

1. 不可以使香港經濟如內地般高速發展，因為香港經濟早已發展成熟；
2. 不可以促進香港進出口業務，因為香港不是唯一的轉口港，而轉口費用不低，大量產品和市場都在內地。

可見，香港興建高鐵得多於失。接著就是怎樣建。

軌道方面，共用軌道已經是不可行。因為車廂闊度問題，信號系統問題。高鐵需要專用軌道。

交匯站選址問題。其原則是交通方便，可以是現在交通方便，或者將來交通方便。

現在交通方便的地方，集中在九龍區，包括九龍塘站，旺角，太子，尖沙嘴，奧運站，南昌站，美孚站，柯士甸站等等，其他地區則有大圍站。從土地來看，九龍塘站，旺角，太子，奧運站，尖沙嘴，大圍站沒有空間興建。剩下來的是美孚站，南昌站，柯士甸站。

美孚站附近有大量高速公路，零碎的公園和公共空間，興建有困難。南昌站西南面是批發市場，西北面是很大的露天停車場，東南面是公園，東北是公共屋村，仍然有發展空間。然而，柯士甸和九龍站之間仍然是大片空地。

再看看交通接駁問題。首先，看鐵路方面。

美孚站，到屯門站，27分鐘；到荃灣站，12分鐘；到九龍塘站，14分鐘；到調景嶺站，34分鐘；到柴灣，42分鐘；到上環站，25分鐘；到烏溪沙，45分鐘；共199分鐘。

南昌站，到屯門站，30分鐘；到荃灣站，15分鐘；到九龍塘站，17分鐘；到調景嶺站，39分鐘；到柴灣，39分鐘；到上環站，17分鐘；到烏溪沙，42分鐘；共199分鐘。

如果於柯士甸旁設交匯站，到屯門站，33分鐘；到荃灣站，22分鐘；到九龍塘站，14分鐘；到調景嶺站，40分鐘；到柴灣，41分鐘；到上環站，22分鐘；到烏溪沙，40分鐘；共212分鐘。如果交匯站是結合柯士甸和九龍站，柯士甸到屯門站，33分鐘；九龍站到荃灣站，19分鐘；柯士甸到九龍塘站，14分鐘；九龍站到調景嶺站，35分鐘；九龍站到柴灣，35分鐘；九龍站到上環站，13分鐘；到烏溪沙，40分鐘；共189分鐘。

接著，看巴士方面。美孚站附近有77條巴士線，南昌站附近有72條巴士線，柯士甸站附近有80條巴士線。

綜合各樣，交匯站在柯士甸站得分比較高一點，其次南昌，再其次美孚。

除了現在方便的地點，也要考慮將來交通方便的地點。那需要從人口分布著手，根據2006年政府統計，佔總人口超過8%的地區有三個，港島東區人口587,690人(8.6%)，觀塘587,423人(8.6%)，沙田607,544人(8.9%)。元朗屯門分別佔7.8%和7.3%。可是，從1996年到2006年，看這幾區的人口轉變，東區從9.6%下滑到8.6%（我預計2016年7.6%），觀塘從9.4%下滑到8.9%（我預計2016年8.4%），沙田從9.4%下滑到8.9%（我預計2016年8.4%）。屯門幾乎沒有變化。只有元朗人口上升，從341,030人(5.5%)升到534,192人(7.8%)，增加了19萬3162人，我預計2016年9%。主要因為過了天水圍的高速度發展時期。

現在嘗試利用鐵路路程配上人口比重來分析。假設交匯站設於錦上路，錦上路到屯門16分鐘(7.3%)；到元朗5分鐘(9%)；到沙田38分鐘(8.4%)，到觀塘47分鐘(8.4%)，到東區太古50分鐘(7.6%)。總耗費分數為1255.8。看看柯士甸站，到屯門站33分鐘(7.3%)；到元朗22分鐘(9%)；到沙田21分鐘(8.4%)，到觀塘33分鐘(8.4%)，到東區太古33分鐘(7.6%)。總耗費分數為1143.3。看看南昌站，到屯門站30分鐘(7.3%)；到元朗19分鐘(9%)；到沙田24分鐘(8.4%)，到觀塘36分鐘(8.4%)，到東區太古31分鐘(7.6%)。總耗費分數為1129.6。看看美孚站，到屯門站27分鐘(7.3%)；到元朗16分鐘(9%)；到沙田27分鐘(8.4%)，到觀塘27分鐘(8.4%)，到東區太古35分鐘(7.6%)。總耗費分數為1060.7。如果測試荃灣西為交匯站，到屯門站23分鐘(7.3%)；到元朗11分鐘(9%)；到沙田32分鐘(8.4%)，到觀塘41分鐘(8.4%)，到東區太古43分鐘(7.6%)。總耗費分數為1206.9。美孚站勝出。如果元朗人口增加到10.1%，錦上路得1261.3，荃灣西得1219，美孚站得1078.3，南昌站得1150.5，柯士甸站得1167.5，仍然美孚站勝出。第二是南昌站。

由於篇幅太長，下回再談運作，班次，造價等等問題。

決策與研究

當要做一個決策的時候，要考慮事情的性質輕重，前因後果，要知道當中事情發展的理由，面前有什麼選擇，各個選擇有什麼需求和影響。

因此當我們設計申請流程的時候，也要套用同樣的考量。首先，要列出所需內容。如果申請表資料不全，申請者便要反覆補充資料導致效率降低，甚至導致審批者不能作出適當的決定。

譬如，簡單來說，要申請人填寫出生日期，還是年齡？要先看資料用途，再考慮準確性和是否牴觸私隱條例，最後設計申請表格式要避免錯誤填寫或者錯誤理解。

如果所需資料不是簡單的內容，便要看看這些資料超出了申請者能力的範圍。如果申請者能夠提供，便要分析怎樣合理地分解成好幾個小組，甚至好幾個層次的小組。

申請表及申請流程需要清晰說明，讓申請者知道會有哪幾種結果，讓審批者知道如何辨識申請者條件及應該採取那些處理方法。因此，往往需要分析所有情景，並且制定怎樣處理。

為了妥善處理，避免出現更多問題。我們要對處理手法有更多了解，特別是當牽涉不同人士，或者採用不同技術，要有一點研究根底。

換一個例子，投資的決定是不能馬虎的。要考慮自己不同時段的需要，承擔風險的能力。有沒有舊有投資要處理？要知道投資當中所面對的風險？當面對突發事件，會有什麼選擇，各個選擇有什麼需求和副作用？這些種種，都需要事前有好好的研究，否則要投資的時候才開始研究，往往錯失良機。反而，應該在需要投資之前認真研究，投資才能及時。

又譬如，政府推出新政策前，其實需要很多諮詢與研究。可是，往往當要設計政策時，才找顧問來做研究報告，找其他機構做環境評估報告。環境評估報告有直接觀察數據和科學理論基礎，比較容易做。其他如醫療融資的研究報告，往往牽涉人的因素，變化程度大增，成效也視乎宣傳形象與公眾如何理解，所以很難做，很費時。

高鐵項目也是同樣的道理。研究了好幾年，討論了好幾年，在大眾不清不楚的情況下匆匆上馬。第一，好大可能前期研究不足；第二，不習慣公開研究報告，導致議員蒙在鼓裡；第三，議會內討論不足。２００３年更完全停頓討論。這樣，怎能作出好決定？

高速鐵路效益的計算方式2

上一回寫到計算人流問題。根據香港往內地公幹比率並且香港與內地業務也均質，才估計廣州佛山兩地，每日大概10.65萬人會從內地往返香港。實際情況是，大部分零售與生產業務都集中在內地，所以大部分人流都是從香港北上，南下的應該主要尋找商業合作、合約、法律，所以南下商務人流應該相對少。因此，可以猜測南下商務人流是北上的20%，大概2萬。根據旅遊發展局，除了商務人流外，就是觀光人流。2009年1月至8月（243日），來自中國內地遊客有115.5萬，平均每日4700人。於是，兩者合共24700人。當新的鐵路開通的時候，那24700人不會是突然間新增出來的。他們本來主要從舊的廣深鐵路前往香港。樂觀估計有一半都採用高鐵前往香港，便有12350人。

根據香港統計處2009年8月的資料，就業人口349萬左右。2006年，在內地上班的有101,811人，從事批發零售出口的有28,386人，估計散佈在廣深東為主；製造業有51,952人，估計散佈在東莞為主；金融保險地產有8230人，估計散佈在廣深為主。香港方面，潛在高鐵乘客大約28386 x 2/3+51952 + 8230/2 = 74991人。當中東莞佔28386 x 1/3+51952 = 61414人(81%)，廣州佛山佔13577人(19%)。

願意坐高鐵，要看乘客住在哪裡。最多在沙田區9666人，元朗區8382人，東區7946人，觀塘區7644人，屯門區7582人，荃灣區6132人 ，葵青區6437人，九龍城區6344 人，西貢區6184 人，灣仔區 2796 人，南區 2864 人，中西區 3306 人，油尖旺區 4237 人，深水埗區 4682 人，黃大仙區 5150 人，北區 5395 人，大埔區 5632 人。願意坐高鐵的港島區佔16912人，一半願意坐高鐵的九龍區佔28057 人，不願意坐高鐵的新界區佔56842人。願意坐高鐵的大約30941人，佔總數30%。74991 x 0.3 = 22,497人。

潛在願意坐高鐵南下的乘客大約12,350人，潛在願意坐高鐵北上的乘客大約22,497人，總數34,847人。

今年，廣深港高速鐵路香港段造價已經是600億元，攤分30年，每年20億元，營運支出每年2億元，每人每日負擔172元成本，需時48分鐘，另外花大約30分鐘人民幣5元(港幣6元)坐地鐵到廣州市中心，即78分鐘，平均每分鐘2.28。現在紅磡去羅湖港幣31.3元，需要42分鐘，羅湖到廣州人民幣70元(大概港幣78元)，需要55分鐘，總共97分鐘，港幣109.3元，平均每分鐘1.13。可見，高鐵平均每分鐘成本是原有鐵路平均每分鐘車資的２倍，運作速度是原有鐵路的1.24倍。怎樣看，高鐵很貴。如果從乘客心理，速度與平均每分鐘車資大約成正比，可以接受的車資水平大約港幣109.3元ｘ1.4 = 153元。

如果利潤大概5%，推算出車費中的成本預算是140元，一年等於140元ｘ34,847人ｘ３６５＝17.8億。香港段造價要不超出534.2億。別忘了81%去東莞，不能全部以140元計算。如果東莞車資是全程的60%，成本預算要下調32.4%，即361.1億。

看來差距很大。如果西鐵錦上路為終點站，香港境內的隧道由26km減少為14km，紅磡到錦上路22分鐘車資15.9，柯士甸到錦上路18分鐘，九龍站到錦上路24分鐘。剩下的路段錦上路到福田大概17km。根據高鐵需要26km加速到300km/h(83.3m/s)，加速大約為每秒增加 0.133m/s。17km內最高速度為171km/h，需時12分鐘。香港段需時從14分鐘延長至34分鐘，紅磡到廣州市中心時間增加至98分鐘，柯士甸到廣州市則要94分鐘。完了，紅磡經過舊鐵路到廣州只要97分鐘。誰坐高鐵？

九龍站到青衣13分鐘，如果從青衣專線到錦上路時間接近從荃灣西到錦上路的8分鐘，這樣都需要２１分鐘，比現有九龍站到錦上路２２分鐘快很少。青衣到錦上路的專線幫不上忙。誰坐高鐵？

從現在的模式，無論香港段怎變，都像不可行。轉換一下考慮因素。譬如廣州的未來發展，與佛山市區連接，十年後的石璧成了今日的天河區的模樣。舊路需要127分鐘，原定新路只需要48分鐘（2.9倍速度=>可接受水平上升到300元），省錢方案的新路只需要68分鐘左右（1.9倍速度=>可接受水平上升到200元）。一下子就扭轉了。

可見高鐵總站附近地皮快速升值。2005年西九龍海輝道地皮估計44億。2009年，估計渡船街一帶有132億，柯士甸站地皮超過130億，高鐵總站也超過130億，基本上超過了600億的一半。上海街到廣東道一般樓齡大約35年至40年，地皮因為高鐵總站上升到超過100億也不足為奇，預見不久又會重建。到時候，政府又增加收入。

當初沒有天幕作為標誌性建築，今天高鐵總站取而代之。

高速鐵路效益的計算方式

一項基建是否應該興建，應該最少分兩個層次考慮。首先是能否在３０年左右收回成本，等於股票市場市盈率，即每年大概3.3%利潤。試想作為公用股的中電控股有限公司市盈率都有12左右。如果利潤過低，等於經營失敗，投資失當。第二層次，由於基建是公共財產，應該考慮是否有益於整個社會，看似最簡單的方法莫過於以所產生的經濟量為準則。舉一個類似政府常常說的例子，多了高速鐵路，每個月可能多了十萬遊客，平均每個人消費３０００元，一年旅遊收益大概３億，３０年就是９０億。如果高速鐵路本身能夠符合第一個條件，那９０億就袋袋平安，否則就是補貼投資的損失。

計算高速鐵路效益，當然要知道鐵路成本與營運收入。

鐵路成本包括固定的建築成本，經常性的營運成本。興建鐵路，速度越高，建築要求越嚴謹。列車速度越高，路軌越要筆直，轉彎的地方要適當地傾斜來增加向心力。列車速度越高，路軌越要平坦，誤差要非常少，測量工具要非常準 確，地基要更保持一致的沉降，施工難度大增，成本自然大增。同時對建築材料的要求也大增，要避免冷縮熱脹導致路軌變形，所以建材內要減少雜質，成本又 自然大增。列車速度越高，路軌不能有任何雜物，要採用無碴路軌，建築材料不能容易剝落，否則物件高速撞擊車身容易導致機器故障，成本又自然大增。

列車除了要流線型降低風阻外，還要好好保護底盤。高速列車的輸電裝置要加強保護，電壓要高度穩定，在高壓電纜上高速滑動會產生大量電磁波。平時在九廣鐵路上，列車進入車站前總有吱 吱聲，就是電磁波釋放所做成。除了路軌，列車，車站外，還有信號系統，供電設施，軌道旁的逃生設施，維修通道，隔音設施，站外的交通設施和接駁公路等等。 建築成本當然要計算這些主體與配套建築工程所需要的費用。興建前要徵收土地，徵收開支要計算入內。如果經過民居或者溼地，也要向居民與生態環境作出補償。根據２００８年，廣深港高速鐵路香港段造價已經是３９５億。現在飆升到600億。


營運成本，運作上需要投入的資金，維修費用，運作帶來的污染與副作用所衍生的支出。列車速度由200km/h上升至300/km，增加至1.75倍，所需要的電力增加了3.0625倍。由於停車距離增加，班次不能太密。安全程度要提高，電腦系統變得越精密越複雜，需要更昂貴的技術人員。這些各樣的成本將會在票價上反映出來。可惜，營運時期，社會所付出的社會成本卻不能在票價上反映。跨境的鐵路可以帶來治安管理問題，警方需要更多人力。


經濟利益要看看建築與營運時期所帶來的就業，鄰近地區經濟運作效益，全國性經濟運作效益。

很多時候看到反對聲音只是從某些居民的交通需求作重點。想想如果今日要興建飛機場到各地城市，難道因為不能與便捷的跨境巴士相比而要擱置嗎？每一種交通工具有其優點／缺點。採用飛機，出入境耗費了大約1.5小時，航程超過一小時才開始有效率。香港到台北的航程大約一小時，所以基本上香港到長沙或福 州，長江以北的飛機航程才有效率。基本上，半小時航程覆蓋了整個廣東省，即總需時３小時。現在廣深鐵路全長147公里，時速200公里，車程需要不多於1 小時，以這個速度理論上大概3小時覆蓋了整個廣東省。現在東西走向未能接近這個時間，只因為東西鐵路走線的問題，覆蓋率的問題。從這個角度，省內交通可以以鐵路為主。省外則可依靠飛機。

建築時期的經濟效益，主要看資金流轉的倍數效應或者貨幣擴張。這個是什麼呢？政府建築開支１００元，建築商賺了１０元，８０元就是建築商支出，８０元可以是薪金，供應商或者二判的收入。假設他們會繼續消費６４元，得益的零售商繼續消費５２元。如此，最終總消費額可以是原來的3.5倍。如果整個過程在香港或者中國發生，得益一定是香港與中國。香港政府工程的採購不是以本地為優先，只採取一視同仁的公平競爭方式。可以說是可貴之處，也可以是限制之處。在這個開放式的香港經濟，倍數效應可能不超出２倍。因此，中國可以通過大量的基建來增加資金流動，而推高國民生產總值。無論怎樣，建築時期的經濟效益只是短期效果。

營運時期的經濟效益，分為鐵路本身的利益，這依靠客運量。哪些才是目標乘客？高速鐵路票價高，對象自然不是草根階層，而是中產或以上的人士。如果交通服務對象是草根階層，票價不能高，速度也不能高。如果不是單純客運，商業用戶的貨運應該好好計算，因為他們願意付出多，可以彌補乘客的票價。

首先，計算客運需求不能單以人口作準則，要了解流動範圍。有很大交通需求的是中高薪金的工作人口與遊客。譬如，廣深港高速鐵路服務區域，香港常住人口700萬；廣州常住人口1018萬，流動人口466萬；佛山人口達592萬；東莞總人口達1000萬；深圳常住人口876.83萬，流動人口648.76萬。廣佛東深總人口大概4600萬，整個珠江東岸總人口5300萬。如果計算工作人口，香港大概500萬。根據中國人口結構，估計工作人口佔69%，廣佛東深工作人口分別大概1023萬，408萬，690萬和1052萬，總數達3174萬。當然工作不一定要四處走，看看每日平均有30萬人次出入羅湖口岸，佔工作人口6%。可預計廣佛東深190萬在職人士往返各地。問題就是他們到哪裡去？東莞主要是廠，廣深則主要是辦公室，佛山比較平均。港廣佛東深五個地點，去東莞佔一半；從廣州去香港，估計只有六分之一機會，即10.2萬人。深圳大概10.5萬人，佛山大約4萬，東莞大約6.9萬，理論上應該會有31.6萬。這個當然假設五地產業緊密程度一致。可惜，現實環境限制隨時打了75折，可能最後每日只有24萬人。

好了，明白了交通需求後，便要知道有什麼交通選擇。譬如廣深港高速鐵路，東深兩地鄰近香港，原本的鐵路已經很方便，不會考慮高速鐵路。剩下了廣佛兩地，每日大概10.65萬人會從內地往返香港。頭痛的是，那10.65萬人是新增的，還是從舊鐵路拉客？根據政府２００８年的資料，2014年完工，2020年每日可接載10萬名乘客，職位１萬個。假設６００億建造費，分３０年。2020年的平均成本20億，營運成本大約1.8億（香港工資中位數18,000元），加上其他電力保險，總成本最低22億。每名乘客每日最少負擔2,200,000,000/100,000/365 ~= 60元成本。

最終計算結果如何，請看下回分解。