上一回寫到計算人流問題。根據香港往內地公幹比率並且香港與內地業務也均質，才估計廣州佛山兩地，每日大概10.65萬人會從內地往返香港。實際情況是，大部分零售與生產業務都集中在內地，所以大部分人流都是從香港北上，南下的應該主要尋找商業合作、合約、法律，所以南下商務人流應該相對少。因此，可以猜測南下商務人流是北上的20%，大概2萬。根據旅遊發展局，除了商務人流外，就是觀光人流。2009年1月至8月（243日），來自中國內地遊客有115.5萬，平均每日4700人。於是，兩者合共24700人。當新的鐵路開通的時候，那24700人不會是突然間新增出來的。他們本來主要從舊的廣深鐵路前往香港。樂觀估計有一半都採用高鐵前往香港，便有12350人。
根據香港統計處2009年8月的資料，就業人口349萬左右。2006年，在內地上班的有101,811人，從事批發零售出口的有28,386人，估計散佈在廣深東為主；製造業有51,952人，估計散佈在東莞為主；金融保險地產有8230人，估計散佈在廣深為主。香港方面，潛在高鐵乘客大約28386 x 2/3+51952 + 8230/2 = 74991人。當中東莞佔28386 x 1/3+51952 = 61414人(81%)，廣州佛山佔13577人(19%)。
願意坐高鐵，要看乘客住在哪裡。最多在沙田區9666人，元朗區8382人，東區7946人，觀塘區7644人，屯門區7582人，荃灣區6132人 ，葵青區6437人，九龍城區6344 人，西貢區6184 人，灣仔區 2796 人，南區 2864 人，中西區 3306 人，油尖旺區 4237 人，深水埗區 4682 人，黃大仙區 5150 人，北區 5395 人，大埔區 5632 人。願意坐高鐵的港島區佔16912人，一半願意坐高鐵的九龍區佔28057 人，不願意坐高鐵的新界區佔56842人。願意坐高鐵的大約30941人，佔總數30%。74991 x 0.3 = 22,497人。
潛在願意坐高鐵南下的乘客大約12,350人，潛在願意坐高鐵北上的乘客大約22,497人，總數34,847人。
今年，廣深港高速鐵路香港段造價已經是600億元，攤分30年，每年20億元，營運支出每年2億元，每人每日負擔172元成本，需時48分鐘，另外花大約30分鐘人民幣5元(港幣6元)坐地鐵到廣州市中心，即78分鐘，平均每分鐘2.28。現在紅磡去羅湖港幣31.3元，需要42分鐘，羅湖到廣州人民幣70元(大概港幣78元)，需要55分鐘，總共97分鐘，港幣109.3元，平均每分鐘1.13。可見，高鐵平均每分鐘成本是原有鐵路平均每分鐘車資的２倍，運作速度是原有鐵路的1.24倍。怎樣看，高鐵很貴。如果從乘客心理，速度與平均每分鐘車資大約成正比，可以接受的車資水平大約港幣109.3元ｘ1.4 = 153元。
如果利潤大概5%，推算出車費中的成本預算是140元，一年等於140元ｘ34,847人ｘ３６５＝17.8億。香港段造價要不超出534.2億。別忘了81%去東莞，不能全部以140元計算。如果東莞車資是全程的60%，成本預算要下調32.4%，即361.1億。
看來差距很大。如果西鐵錦上路為終點站，香港境內的隧道由26km減少為14km，紅磡到錦上路22分鐘車資15.9，柯士甸到錦上路18分鐘，九龍站到錦上路24分鐘。剩下的路段錦上路到福田大概17km。根據高鐵需要26km加速到300km/h(83.3m/s)，加速大約為每秒增加 0.133m/s。17km內最高速度為171km/h，需時12分鐘。香港段需時從14分鐘延長至34分鐘，紅磡到廣州市中心時間增加至98分鐘，柯士甸到廣州市則要94分鐘。完了，紅磡經過舊鐵路到廣州只要97分鐘。誰坐高鐵？
九龍站到青衣13分鐘，如果從青衣專線到錦上路時間接近從荃灣西到錦上路的8分鐘，這樣都需要２１分鐘，比現有九龍站到錦上路２２分鐘快很少。青衣到錦上路的專線幫不上忙。誰坐高鐵？
從現在的模式，無論香港段怎變，都像不可行。轉換一下考慮因素。譬如廣州的未來發展，與佛山市區連接，十年後的石璧成了今日的天河區的模樣。舊路需要127分鐘，原定新路只需要48分鐘（2.9倍速度=>可接受水平上升到300元），省錢方案的新路只需要68分鐘左右（1.9倍速度=>可接受水平上升到200元）。一下子就扭轉了。
可見高鐵總站附近地皮快速升值。2005年西九龍海輝道地皮估計44億。2009年，估計渡船街一帶有132億，柯士甸站地皮超過130億，高鐵總站也超過130億，基本上超過了600億的一半。上海街到廣東道一般樓齡大約35年至40年，地皮因為高鐵總站上升到超過100億也不足為奇，預見不久又會重建。到時候，政府又增加收入。
當初沒有天幕作為標誌性建築，今天高鐵總站取而代之。
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在2007年10月，高鐵香港段就成為行政長官曾蔭權在施政報告中宣佈的十大基建項目之一。這條連接深圳、東莞和深圳的鐵路，是珠江三角洲城際快速軌道的骨幹部分，也是京港客運專線的組成部分。
廣深段預計明年通車，至整個鐵路網完成時，由香港至廣州石壁總站只需48分鐘，較現時的90分鐘快一倍，票價也較現有的直通車票價便宜10元（暫定高鐵票為港幣180元）；而由香港去北京10小時即可到達，也較現在的24小時快得多。
建設高鐵，可說是珠三角經濟融合的主要工程之一。香港政府的運輸及房屋局局長鄭汝樺明言，不建高鐵香港將會成為孤島，會被完全排除在中國長達16000公里的高速鐵路網絡以外。
政府估計，未來五十年的營運將可帶來870億的收益，工程會創造11000個就業機會及以一萬個長工。
這番孤島論和政府繪製出來的美好景象，卻引發民間的反響，不少人也質疑高鐵的效率，認為這是「大白象」工程，受惠人士比政府預期的少得多，最後得不償失。
到底高鐵香港段有什麼爭議？民間何出此言？只要看看以下的數字，就有分曉。
天價鐵路
香港段全長26公里，以西九龍為總站，一直至落馬洲邊境，中途不停站。政府指出，由於大部份工程也在地底進行，加上遲遲不拍板動工，鐵路的造價由2007年的300億港元翻了翻，現要652億才能夠完成，即平均每名香港人要出一萬元，成為近十五年來全球造價最高的鐵路。
這個天價，足夠興建兩條青藏鐵路，而且更是2009/2010年度香港全年公共開支的四分之一，或是港府擁有的財政儲備的百分之十五，光是用在香港也可改善現時的醫療和教育。
這條動輒就用掉四分之一公共開支的鐵路，回本確實遙遙無期。嶺南大學經濟系教授何濼生更說：「沒有任何工程值得不惜工本進行，除非那關乎人類的生死存亡。」
民間並不是反對建高鐵，而是反對這種不計成本和後果的草率規劃。現有方案的總站選址在西九龍，中途不設停站，據公共專業聯盟估計，以西九龍作為總站已將新界幾百萬的人口排除在外，所以最多只有40萬港人受惠。
聯盟建議高鐵總站應設於錦上路（在新界西北），這樣造價只需250億，然後再建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，這將至少惠及全港400 多萬人和所有旅客。
西九選址的另一個問題是接駁困難，甚至會導致路面擠塞。正當全球多個城市的高速鐵路總站也建在市郊（即使是廣州和深圳站也不在市中心），香港卻反其道而行，建在極為繁忙的九龍市中心。
即使由廣州來九龍將來只需48分鐘，但由於尖沙咀對開海面不能再填海，西九在繁忙時間已非常擠塞。政府預計使用西九站的人有一半會用路面交通，即是每天額外增加5萬人出入，再加上未來將發展西九文化區，汽車流量必定有增無減，有可能令油尖旺區的交通陷於萬劫不復的境地。
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