香港高鐵要找一個合適的地方接駁香港現有的交通網絡。首先，要找出香港現有交通網絡的重心，即從這點出發到香港各地時間最短。然後，加入人口分布，估計一下乘客流量。這個乘客流量只是針對香港高鐵而言，而不是日常乘客流量。日常乘客流量牽涉更複雜的問題，就是要知道每一區的乘客到各區上班的數量。簡單而言，就是18x18=324個組合。這些組合我們需要人口普查的協助，但地鐵則瞭如指掌。
加入人口分布的分析，其實就是計算人口百分比 x 乘車時間(分鐘) 的總數，稱呼為總耗費分數。這個計算方式是weighted summation。總耗費分數以越低越好。（如果只叫分數，便以為越高越好。）
這個當然是簡化方式，因為我們不知道，每一個站乘客確切流量。同一個乘客，可以早上在元朗上車，下班卻在屏山落車。今天這個站落車，明日可以另外一個站落車。我們只可以從港鐵網站知道乘車時間。
現在把幾個主要地區，找一個站作參考。假設元朗市民總會在元朗站上落車。屯門的在屯門站，沙田的在沙田站，觀塘的在觀塘站，東區的在太古站。這樣，計算速度快，但準確度一般可以接受。為了避免遺漏，篩選過程不能只保留首位，只適宜淘汰最差的選擇。
如果考慮全港十八區，而不考慮其他因素，假設在九龍塘，美孚，錦上路設立總站，平均乘車時間（分鐘）便如這個分析報告。九龍塘(平均20分鐘)為優先，美孚(平均25分鐘)為次，錦上路(平均40分鐘)為最差選擇。縱使假設屯門元朗鐵路乘客增長至四倍，三個選擇次序仍然未變。
當我們考慮地點可以發展的空間，西鐵在西九龍的美孚站，南昌站，九龍站才是可行之選。按照土地面積排列，九龍站（西九文化區）為先，其次為美孚站，再其次為南昌站。按照政府土地面積排列，仍然是九龍站（西九文化區）為先，其次為美孚站，再其次為南昌站。
如果考慮配合沙中線的發展，鑽石山或者將來啟德站也是個不錯選擇。可惜，這樣會穿過九龍核心地帶的舊樓。
建設高鐵總站，先考慮高鐵需求有多大。根據某些網站，現在每日上午９時到晚上１１時（１３個小時內）有26班列車抵達廣州北站。一般來說兩班相隔半小時。假設全體乘客上下車需要時間為1小時。1小時內，兩班北行，兩班南行。同時佔用了４個月台。是否足夠？那要看政府抵港旅客的統計。從陸路入境，2003年58156千人次，SARS問題旅客偏低，不作參考。2007年80987千人次，2008年83431千人次，增長大約３％，30年後便等於增長2.42倍。預計當中20%採用高鐵，即１千６百萬人次，每日平均4.57萬人次，30年後便等於11萬人次。
一列有8節車廂，載客610人。 一日26班，即15860人次。「重聯」時，才有雙倍載客量，即31720人次。由此可見，短期需要加密班次到一個小時三班南行重聯，即六個月台，另外加一個後備月台。長期需要一個小時八班南行重聯，如果每班有半小時下車，便佔用了８個月台，另外加一個後備月台，共９個月台。一個小時八班，每班相隔7.5分鐘。香港段需時14分鐘，看來接近極限。９個月台代表闊度達到約80m(=3.5m x 9 + 6m x 8)。由於採用CRH2，總長度約400m。這樣，西九文化區，美孚站附近空地，南昌站西北空地都可以容納 400m X 80m 這麼大的總站。
下次看看地下管道有沒有影響興建。
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